Китайское плечо для КТЖ

Текущий тариф на контейнерные перевозки способен нарастить грузооборот через ЕАЭС к 2020 году вдвое от текущего, уверены в ЦИИ ЕАБР.
Объем транзитных ж.-д. перевозок грузов АО «НК «Казахстан темир жолы» («КТЖ») в 2017 году вырос на 23%, до 16 млн тонн, а в текущем году намерены увеличить его до 17,1 млн тонн, сообщил abctv.kz вице-президент нацкомпании по логистике Санжар Елюбаев. При этом по итогам прошлого года «сохранены темпы роста контейнерных перевозок почти в два раза в направлении КНР – ЕС – КНР, а их объем составил порядка 201 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU). Прогноз компании на текущий год – 340 тыс. TEU. Доля транзита составила 12% от общего объема железнодорожных перевозок и 30% от доли доходов «КТЖ» (выручка за январь-сентябрь 2017 года составила 659 млрд тенге), поясняют в компании. В планах национального ж.-д. перевозчика увеличить этот показатель до 50% к 2020 году, и эти прогнозы вполне достижимы, солидарны в Центре интеграционных исследований (ЦИИ) Евразийского банка развития (ЕАБР). В 2017 году объем контейнерных перевозок из Китая в Европу через ЕАЭС вырос в 1,8 раза, до 262 тыс. TEU, выяснили эксперты ЦИИ ЕАБР. Сопоставляя их данные с результатами «КТЖ», не трудно подсчитать, что Казахстан забирает себе свыше 76% контейнерооборота, проходящего через Евразийский экономический союз (ЕАЭС). И в этом есть своя выгода. Рост объемов железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европейским союзом наблюдается с начала их субсидирования региональными китайскими властями, что стало основным фактором этого роста, констатируют в ЦИИ ЕАБР. По расчетам экспертов, снижение на 40% стоимости провоза 40-футового контейнера (FEU) нарастило годовой грузопоток с 2011 по 2017 год с 14 тыс. до 262 тыс. TEU. В 2018-2020 годы предполагается сохранение текущего тарифа (5,5 тыс. долларов при валовом размере субсидий в 88 млн долларов в год на 70 тыс. TEU), однако инерционный рост увеличит грузопоток еще в 1,5-2 раза, до 200-250 тыс. FEU в год, уверены в ЦИИ. «Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт», – говорится в исследовании. Хотя надо учесть, что ж.-д. транспорт обслуживает лишь 0,5-1% взаимной торговли Китая с Европой. Если в 2007 году на нашу страну приходился 1% от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией, отмечает г-н Елюбаев, то сейчас он вырос до 3%. «У нас есть преимущество. Железнодорожные перевозки дешевле, чем воздушные, и быстрее, чем морские. С точки зрения логистики железнодорожный транспорт более нишевый и динамичный. Мы ставим цель к 2020 году перевозить до 2 млн контейнеров в год (в настоящее время морским путем перевозится от 20 млн до 30 млн контейнеров). Это большая цифра, с учетом того что создаются суда, имеющие возможность перевести 23 тыс. контейнеров за один рейс. Инфраструктурно наземные перевозки более ограничены в этом плане, мы не можем бесконечно увеличивать длину поезда, и движение по земле технологически более сложно», – поясняет топ-менеджер «КТЖ». Отрицательное влияние на ценообразование железнодорожных перевозок оказывает неполная заполняемость грузов из стран ЕС в Китай. Так, несколько лет назад порожние вагоны составляли практически 100%. Но в настоящее время ситуация изменилась. По данным «КТЖ», заполняемость грузов сейчас составляет от 50% до 70%. В октябре 2017 года достигнут пик данного показателя – 72% груженых вагонов по направлению Европа – Китай. «Из Европы везут продукты питания, лекарства, оборудование, высокоточную технику. Как правило, высокоточное оборудование (схемы, матрицы) доставляется из Европы в Китай, там все собирается и возвращается обратно в ЕС. Некоторые сложные технологические производства остаются в Европе, часть по сборке переносится в Китай, и они между собой постоянно сообщаются. Раньше в Европе даже не задумывались о наземном транспорте, не знали, как пролегает маршрут, безопасно ли провозить товары через Казахстан. Сейчас доверие к маршруту серьезно возросло. Об этом говорит увеличение объемов перевозок», – с гордостью констатирует вице-президент «КТЖ». Скорость контейнерных перевозок между КНР и ЕС по водному пути через Суэцкий канал составляет 35-45 дней. Железнодорожные перевозки транзитом через Казахстан из Чунцина (Центральный Китай) до Дойсбурга (Германия) занимают в среднем 15 дней. Казахстанские поезда отправляются из 17 провинций Китая в Германию, Польшу, Чехию, Испанию. До 2019-2020 годов взрывной рост контейнеропотока мы считаем обеспеченным, резюмируют в ЦИИ ЕАБР. Ожидается, что к 2020 году регулярность отправлений поездов вырастет в три раза, до 100 в неделю, прогнозируют в аналитическом подразделении ЕАБР. И это не предел. В дальнейшем, после 2020 года, продолжают в ЦИИ, снижение тарифа до 4 тыс. долларов за контейнер позволит нарастить грузопоток к 2030 году до 500 тыс. FEU. И это требует большой координации внутри страны, так как с ростом грузопотока будет расти и конкуренция за него. Вклад транспортной отрасли в ВВП Казахстана хоть и растет, но составляет скромные 8%. Тогда как в той же Литве этот показатель достигает 13%. По мнению участников рынка, в Казахстане необходимо возродить министерство транспорта, которое бы координировало всю отрасль. Об этом во вторник, 27 марта, на пресс-конференции в Службе центральных коммуникаций на тему повышения эффективности транспортно-логистического комплекса Казахстана говорили игроки рынка. «Нет всеобъемлющего плана развития транзита для всех видов транспорта. В железнодорожном транспорте все понятно – есть точки зарождения и погашения маршрута транзита. Но в целом нет координатора развития перевозок, комплексных мер развития транзита. Сейчас железнодорожники работают со своими клиентами, автомобилисты везут своих клиентов, воздушные перевозки вообще не представлены. Раньше была комиссия при премьер-министре по развитию транзита, но ее также упразднили. Даже в таких маленьких странах, как Литва, Кыргызстан, есть министерства транспорта», – подчеркивал тогда генеральный директор союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Канат Альмагамбетов. По его словам, отрасли в целом нужен один госорган, который бы координировал транспортную и транзитную политику, включая соответствующую работу по отстаиванию интересов за рубежом. «Мы должны не только вкладывать деньги в инфраструктуру, но развивать ее и правильно использовать», – гласил главный месседж гендиректора KAZLOGISTICS.
Источник: http://abctv.kz/ru/news/kitajskoe-plecho-dlya-%C2%ABktzh%C2%BB


Вернуться назад